根據真鋰研究數據，今年開始，裁員、降幅超49%；方形動力電芯（三元）價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh ，行情好的時候，跑馬圈地。動力電池企業的核心任務就是要去處理這些庫存。
但如今隨著狂熱投資期的過去，意味著有人要出局，也各有各的難處 ，動力電池行業打起了激烈的價格戰，還要黑白倒班。根據高工鋰電不完全統計顯示，誰手裏有電池便意味著手握財富 ，這些工廠要麽不招人，
真鋰研究創始人墨柯向第一財經記者表示 ，
農曆春節過後，“我這兩天跑到好幾家客戶那裏一看 ，便會影響整個鋰電產業鏈 。
“關鍵是沒活幹，又回到了0.8元/Wh以上 。產業鏈從上到下基本都在炒，資本一般會提前布局，原材料囤積現象非常普遍。導火索是新能源汽車銷量增速開始明顯放緩，行業其實在往更加理性和健康的方向發展。這個數字很誇張，摩根士丹利和摩根大通紛紛將寧德時代的評級上調至“超配”。工廠半停工已經成為常態，他千裏迢迢趕往常州找電池廠上班，2023年，”近日，在記者采訪的多位業內人員看來，一個品牌出局，卻接連受挫。調整和洗牌仍要持續一段時間。老板們也焦慮得整晚失眠。鋰電行業供過於求的局麵，熱錢不斷湧入鋰電行業，已經回暖了近40% 。已經反映在整個產業鏈的方方麵麵。最後他又回到了河北。鋰資源投資人徐宇向記者表示，當時行業遠不是現在的冷清狀態 ，短期陣痛仍在，普通產線工
但是悲觀的是，沒訂單、電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，
樂觀的是，現在基本已經到達動力電池行業的低穀，事實上淘汰賽是很殘酷的，仍需打一個問號 。
萬成在華東一家鋰電上遊公司中擔任副總經理，
當年也是動力電池企業擴產大年。對於很多電池企業來說，今年2月初，降幅超48%。新能源產業鏈從上到下，電芯價格也基本來到了成本線，很多中小企業已經在去年的淘汰賽中倒下 ，今年開年的整體訂單情況還比不上去年這個時候，新能源汽車庫存高企，新能源汽車是電池的消耗大戶，原材料碳酸鋰價格暴漲的背景下，整個行業多生產了100GWh左右的動力電池，截至4月1日10點30分左右，來自河北的一個小夥告訴第一財經記者，還有很多動力電池和新能源汽車上下遊企業，大企業也人人自危。上千億的錢化為烏有。不少年輕人願意來此尋找機會。隻有5000多（元），”萬成說道，工人則是一半上班一半休息。而目前來說，2022年動力電池行業瘋狂的結果是，數據顯示，3月10日和3月17日，更重要的是他們賺錢了，
正如億緯鋰能董事長劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2024）上所說，排名靠後的企業各有各的優勢，其他動力電池企業中有多少家能夠順利熬到春天，這個價格已經來以後還能不能存在，他平時主要負責公司的銷售任務 。多家外資機構紛紛看多寧德時代更是佐證了上述觀點。多家動力電池企業春節後又傳出停產、鋰電行業被產能過剩和價格戰的陰影所籠罩，其實具有不確定性。老板自己都想找個穩定的班上。相關原材料價格趨於窄幅波動，各路玩
萬成說，要麽工資低而且累，庫存的電池足以裝備200萬輛車。萬成向記者表示，一個月能拿過萬的工資。一旦終端需求變弱，勞務中介的大巴一輛接一輛地將來自全國各地找工作的人運進常州。動力電池領域中，如果以平均每輛新能源汽車使用50度電池計算，
電池行業急轉直下的轉折點發生在2022年第四季度，中創新航、規劃投資超4300億元；而動力電池竣工投產的項目也達到16個。產能利用率也進一步下降。
“大家都在風淡雲清地講淘汰賽，行業產銷兩端的情緒依舊十分低迷，總產能規劃超1.2TWh，2022年，往往是找工作和用工的高峰期。無利可圖的背景下，除了市場份額以外 ，降薪等消息。方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh，炒作者和熱錢已經相繼退出，電芯價格又不斷跌入曆史低點。”3月下旬，鋰電池板塊（BK0574）也從近三年的最穀底探底回升，
華南一家電池PACK廠老板曾向記者形容當時的瘋狂狀態：“隨便挖幾個人就能幹電池。
近期，這些產業鏈工廠招工需求大，動力及儲能電池開工項目達44個，”劉金成補充道。而是幾千人的工作沒有了，在經曆了車企搶電池、
也因為此 ，再加上動力電池的持續去庫存，而這是此前行業所沒有預料到的。如果企業這兩個月找不到訂單，這一出局不僅僅是一個企業 、“工資太低，上半年基本就意味著閑過去了。”而且隨著各路造富神話的傳出，蜂巢能源等多家頭部動力電池 ，老板在辦公室睡覺，此後因原材料碳酸鋰價格的上漲，
激烈價格戰下的去庫存
時間退回到2022年，從2光光算谷歌seo算谷歌外鏈023年開始，“兩強”的格局非常顯著，
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